有什么项目可以投资被新能源车“榨干”的 20 万吨电池,若那边置?

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新能源在中国逐渐普及,紧接着而来的,是退役电池接纳问题。

理论上,新能源汽车的动力电池寿命一样平常为 8 年或者 对应里程为 12 万公里。但现实使用中,通常只有 4 – 6 年寿命,电池容量衰减到 80% 之后,将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯,2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及;2015 年后,中国已经延续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着,最早被消费者购置的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。

据中国汽车工业协会统计,2013 年中国新能源汽车销售约 1.76 万辆,2014 年约 7.48 万辆。到 2020 年左右,这些新能源汽车的动力电池已经到了退役期。中国汽车手艺研究中央曾展望,2020 年中国海内累计退役的动力电池,跨越 20 万吨(约为 25GWh)。作为对比,据中国汽车动力电池产业创新同盟宣布的数据,2020 年中国国动力电池累计销量为 65.9GWh。

这个衰退周期被许多业内人士看成看好 " 电池股 " 上涨的理由,但比这些既得利益更主要的一个问题实在是——这些退役的动力电池该若那边理?

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电池再上岗

新能源汽车动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池,前者成本更低,后者能带来更长续航但成本更高,各有优劣。此外,另有少量钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。

锂离子电池内含锂、镍、钴和锰等重金属元素,同时电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物。若是处置欠妥,数目云云之大的退役电池,势必会对生态环境造成不良影响,新能源车的 " 环保 " 属性也将大打折扣。此外,若是处置历程中操作欠妥,也会引发燃爆、触电和侵蚀等平安隐患。

现在,对退役动力电池接纳处置主要有两种方式,划分是梯次行使和再生行使。梯次行使是让退役的动力电池重新上岗。当电池现实容量降低到原来的 70%-80% 后,虽然不再适用于汽车,但却依然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通讯基站和储能装备等。

对退役动力电池梯次行使存在一定手艺门槛。动力电池通常是凭证差异车企的特定车型定制,差异车企的动力电池之间,结构、规格和参数存在较大差异。纵然是统一车企统一车型统一批次的动力电池,到了退役时间,其剩余容量、电压和内阻也不会完全一样,正如天下上没有两片完全一样的叶子。

这些因素都增添了对退役动力电池梯次行使的难度和成本。电池接纳后,需要先举行检测,然后凭证差异泉源、差异规格和差异容量举行分类,最后才是重组再行使。

再生行使则是指,让电池彻底报废,对废旧电池举行拆解、破碎、分选、质料修复或冶炼,提取锂、钴、镍、锰等金属元素,然后行使这些质料再造电池。

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据电动汽车百人会调研,2020 年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主,到 2022 年三元与磷酸铁锂动力电池退役量险些相同。预计 2023-2025 年三元动力电池报废量将继续增多,但随同新能源汽车向市场化生长的趋势,低成本、新模组的磷酸铁锂电池将再次获得市场青睐。

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退役的磷酸铁锂电池,一样平常循环寿命为 2000 次至 6000 次,加倍适合梯次行使。而退役的三元锂电池仅为 800 次至 2000 次,且由于其含有价金属(镍 12.1%、钴 3%、锂 1.9%),更适合直接再生行使。

据《第一财经》2019 年 11 月报道,新磷酸铁锂电池价钱曾下降至每度电 9 毛,甚至更低的价钱,而将磷酸铁锂电池举行接纳的成本为每度电 6~7 毛钱左右,在这种市场环境下盈利仍较为难题。自然地,企业接纳行使磷酸铁锂电池的动力不足。

不外,随着 2020 年 4 月国家新能源津贴政策宣布,行业由强政策驱动像市场驱动转变,新能源车企降本增效压力增大,新磷酸铁锂电池的价钱连续上涨,企业接纳行使磷酸铁锂电池的动力预计将会反弹。

▌ 落地挑战多

接纳处置动力电池的思绪很明确,落地执行却存在不少难点。只管工业和信息化部等相关部门曾宣布过多个相关文件和政策,希望规范动力电池接纳市场,但多为指导性而非强制性,因此行业仍存在许多不规范的地方。动力电池接纳链条中,第一个环节(渠道接纳和电池溯源)就泛起了问题。

2018 年,工信部宣布《新能源汽车动力蓄电池接纳行使治理暂行设施》,要求汽车生产企业应肩负动力蓄电池接纳的主体责任。

此外,电池生产企业应与汽车生产企业协同,对所生产动力蓄电池举行编码,实时通过溯源信息系统,上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。

文件出台后,有的新能源汽车生产企业自建电池接纳营业,好比 2020 年比亚迪行使 e6 车型接纳的磷酸铁锂电池组,建了浙江省最大规模的梯次储能电站。

但这种做法仍是少数,车企更多通过建设接纳服务网点、与电池接纳企业互助的方式,来处置退役电池。但《e 公司》2021 年 1 月揭晓的一篇观察报道显示,接纳点的设置更多是流于形式。" 接纳点是整车厂为知足部委要求而设,大部门依托于销售及售后网点,对锂电池的存放、保管完全不在行 "。

另外,工信部要求上传电池和车辆相关信息到溯源信息系统,但据《逐日新闻》报道,为了拿到新能源津贴,有的整机厂会把车辆先发往深圳等津贴对照高的都会举行系统报备,之后再运往别处销售。

经销商系统更为杂乱。《逐日经济新闻》从业内人士中获知,一级经销商从厂家提车后,部门车辆会直接出售给消费者,部门车辆则会转手给二级经销商,另外一部门车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。庞大的流转流程意味着,通过溯源信息系统很难找到真实车主,车辆搭载的动力电池也难以追踪。

纵然没有这些流程,接纳企业想要依赖编码对动力电池举行价值评估,也不现实。据《e 公司》报道,电池接纳企业扫描电池上的编码,是看不到电池信息的,这更像是电池厂自己的内部治理系统。

这就导致电池接纳企业只能依赖卖方提供的信息,以及自己买回来后检测。《经济考察报》指出,电池接纳企业看一批电池,经常像 " 赌石 " 一样。卖方报了价钱,但这批电池到底是好是坏,是没法知道的。由于没有数据能够准确证实电池的状态和价值,一些很粗拙的使用年限类数据也没有太多意义。退役电池有多大价值,只有买回来后,在自己厂内做完检测才知道。

有什么项目可以投资被新能源车“榨干”的 20 万吨电池,若那边置?

处置电池的主体也是鱼龙混杂,既有正规军,也有小作坊。所谓正规军,即工业和信息化部宣布的 " 白名单 " 企业。2018 年 7 月,工业和信息化部节能与综合行使司公示了《相符〈新能源汽车废旧动力蓄电池综合行使行业规范条件〉企业名单(第一批)》,共有 5 家。2020 年 12 月,工信部又宣布了第二批企业名单,共 22 家。两批加起来 27 家。

这些正规军在营业资质、渠道、手艺和规模等方面都知足了国家尺度。相比之下,小作坊的资质、规范和能力都偏弱,拆解及废液处置不专业,有爆炸和环境污染风险。但在电池接纳的链条中,正规军却纷歧定是占优势的一方。

通常,电池厂或新能源汽车主机厂有一批电池要处置,会让多家企业配合招标,价高者得。介入招标的企业,既有 " 白名单 " 企业,也有作坊类企业。后者由于合规成本对照低,通常报价可以比前者凌驾 15% 左右。

《经济考察报》援引浙江华友循环副总司理高威乔报道,若是是接纳后出售价值是 10000 元的电池,华友循环最多报 6500 元收购,非 " 白名单 " 企业则可能出到 7500 元,而这个价钱超出了华友循环的盈利尺度,基本拿不下来。华友循环是第一批进入 " 白名单 " 的企业之一。

在 " 白名单 " 企业和小作坊之外,另有一些加倍不正规的电池收购商。通过关系去网络 4S 店或废弃接纳站里的动力电池,使用原始、低成本的手工方式拆解电池,提取钴、锂等贵金属出售。不管是拆解历程照样后续处置,都有很大的平安和环境污染隐患。

由于存在许多不规范的主体,分流了电池接纳数目,以是 2020 年动力电池接纳岑岭没有如 " 白名单 " 企业所愿如约到来。据《经济考察报》报道,2020 年接纳量增进的幅度还没到 " 岑岭期 "。若是把 " 白名单 " 接纳企业 2020 年的接纳量加起来,会发现比整个市场应有的接纳量差异常远。

但随着中国新能源汽车产销量的提高,退役动力电池势必会不停增多——据公安部交通治理局 2021 年 1 月 7 日宣布的数据,新能源汽车增量已经延续三年跨越 100 万辆,连续高速增进。住手 2020 年底,中国新能源汽车保有量达 492 万辆,比 2019 年增添 111 万辆,增进 29.18%。其中,纯电动车保有量 400 万辆,占新能源汽车总量的 81.32%。冗长的链条和混杂的主体,注定了新能源汽车电池接纳不是一件容易事,但它对于环保以及整个新能源造车生态都是一个必须解决的事。

泉源:品驾